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中美海运贸易“异常火爆”:运费飙涨超90%,船船爆舱柜位难求

 2020年09月01日  阅读 47  评论 0

摘要:足以见得,世界这片蔚蓝的大海,在人类心中具有非同一般的重要性。数据显示,在国际贸易中,一吨货物每一公里的运输成本,公路是海运的26倍,航空是海运的95倍。另据2019年UNCTAD的报告统计,从商品重量的维度计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算,则占贸易额的70%以上。然而,疫情期间这条国际贸易动脉却被拦腰切断,装箱运费离奇暴涨,船船爆舱柜位难求;近段时间全球海运涨价缺箱浪潮更是愈发汹涌,这究竟是怎么回事儿?

本文为「金十数据」原创文章,未经许可 ,禁止转载,违者必究。


2000多年前,古希腊海洋学家狄未斯托克曾言:"谁控制了海洋 ,谁就控制了一切。"历史不停验证着这句话,拥有无敌舰队的西班牙、海上马车夫荷兰 、盛极一时的不列颠、世界强国美利坚,诸国无一例外热衷追逐海洋霸权 。足以见得 ,世界这片蔚蓝的大海,在人类心中具有非同一般的重要性。


2000多年后,在经济全球化时代 ,海洋的魅力依旧不减半分。成本低、覆盖广 、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的大动脉 。数据显示,在国际贸易中,一吨货物每一公里的运输成本 ,公路是海运的26倍 ,航空是海运的95倍。


另据2019年UNCTAD的报告统计,从商品重量的维度计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算 ,则占贸易额的70%以上。然而,疫情期间这条国际贸易动脉却被拦腰切断,装箱运费离奇暴涨 ,船船爆舱柜位难求;近段时间全球海运涨价缺箱浪潮更是愈发汹涌,这究竟是怎么回事儿?


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1、频频爆舱,中美集装箱舱位紧缺

以中美海运航线为例,目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张 。八月中旬 ,财新援引一位运营美国线的货代人士消息报道:"最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货,几乎船船爆舱,现在最早只能订到三周后的舱位 ,想出货的货主出价都很爽快。"而且就算提前订舱之后 ,也不排除遇到船舶箱位紧张被"甩柜"的情况。


为何近期中美集装箱舱位如此紧缺?首先,海外疫情严峻,全球海运业停航潮尚未解除 ,海运运力和集装箱设备存在短缺情况 。


自疫情暴发以来,由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少,为此 ,中外船运公司纷纷暂停航线,减少出口集装箱的航次,并大幅拆解闲置的集装箱船。例如 ,目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力,减少船队数量;还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力,已经陆续倒闭。


根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示 ,受新冠疫情影响,今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8% 。即便如今中国已经实现全面复工复产,欧美国家也重新启动经济活动 ,但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重 ,要恢复往日正常的运输状态还需要时间 。


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其次 ,鉴于对美国政策走向的悲观预期,许多美国客户催促中国货主抓紧生产,抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为 ,也让中美航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务"青黄不接"阶段,叠加对未来贸易担忧情绪的影响下,中美航线运价更是屡创新高 。


2、 离奇暴涨 ,全球海运费用创历史之高

上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示,当前上海出口至美国西海岸 、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元,仅在过去三个月 ,中美海运航线运价就暴涨了近90%。但事实上,放眼世界,这只是全球海运费用离奇暴涨的缩影。自六月份以来 ,从马士基到地中海航运 ,从亚欧到北美线等国际航线海运价格便齐齐开启猛涨模式,虽说影响海运费用的因素诸多,但讲起来真正左右海运费用的"关键因素"有以下两个:


其一 ,航运公司前期亏得太猛,窟窿太大,后期来补 。今年年初 ,在疫情的加速蔓延下,全球航运市场变得暗淡无光,集装箱运输成本暴跌 ,运价在4月底跌至谷底。更严峻的是,5月份全球海运贸易下降了10%以上,这意味着全球有超过10亿吨的贸易"损失" ,是35年来最大的降幅。


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而航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出 ,如果集装箱运输量下降10% ,2020年集装箱运输可能会损失234亿美元 。这种最糟糕的情况对航运业来说是毁灭性的,因为全球12家最大的航运公司在2012~2019年8年期间的总营业利润为209亿美元,换而言之 ,新冠疫情吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。


并且疫情暴发以后,封锁措施让印度、美国、菲律宾 、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。4月1日,孟加拉国吉大港货场堆放了44926个集装箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇 ,每天有超过6000个集装箱在港口卸货,很多货物无法被取走,期间产生的堆存费和滞期费也是一笔巨额的支出 。在这样的情况下 ,随着需求逐渐回暖,没有一家撑下来的航运公司愿意继续做赔本生意,运费自然飙涨。


其二 ,秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因,单纯按时间节点来看,往年7月到9月期间 ,海运费用也会涨价 ,况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代 。日前,全球最大的航运公司CMA CGM宣布,自8月1日起 ,将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元,并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费 。


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航运咨询机构Alphaline指出,从6月22日起,有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航 ,截至7月6日,全球闲置停运的集装箱船有375艘,相当于185万TEU ,这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗?


3、一期一会的航运业旺季真的来了吗?

被称之为全球海运市场晴雨表——波罗的海干散货指数,上周五涨1.1%,为连续第13天录得上涨 ,报1595点 ,为7月20日以来新高。但这不代表海运市场已经"脱离险境" 、航运公司可以"安全着陆" 。


因为航运是一个典型的周期性行业,和世界经济发展有着密切的联系。在经济学里,全球经济每增长一个百分点 ,国际海运量将上升1.6%。遗憾的是,全球经济已经进入"危机模式",世行报告预测 ,2020年全球经济将下滑5.2%,是"二战以来最严重的经济衰退",也是1870年以来人均产出出现下降的经济体数量最多的一年 。


为此 ,不少国家纷纷祭出货币 、财政等政策修复经济,只是这条全球经济复苏之路注定道阻且长,其中最大的变数——美国疫情濒临失控边缘 ,依旧该国糟糕的防疫应对,已经成为全球经济持续复苏的最大风险。且欧洲诸国矛盾重重,要达到我国目前防疫状态 ,全面恢复复工复产还需要更长的时间。


因而 ,全球经济复苏的不确定性使得海运市场仍处于徘徊期 。


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这种形势下 ,航运业分析机构对海运需求的预测变得非常困难,对航运公司而言亦是如此。知名咨询公司德路里在6月份发布的报告称,全球海运需求可能不会迅速回升 ,今年第三季度可能会继续出现较大规模的停航。


谨慎起见,在前景尚未明朗之前,各大航运公司还是选择抱团取暖 ,没有相应增加运力,而是通过大幅提价的方式来赚利润 。但这些航运公司也有其苦衷,一方面如果运价低 ,运得越多可能赔得越多,停航可以减少运输成本;另一方面,船舶供给变少 ,与需求端相匹配 ,起到稳定运价作用,保持船东不会亏损太多。


总体来看,集装箱海运价格除了受全球经济恢复、疫情恢复等宏观因素影响 ,航运公司对运力控制力度的把握,以及是否能与需求变化相匹配也是关键。但只要疫情迎来拐点,全球货运需求真正稳步回升 ,航运公司的信心也会增强,届时海运费用将重新回到合理定价 。



文 | 李泽钚 题 | 曾艺 审 | 程远


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原文链接:https://www.zgshzh.cn/caijing/33045.html

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